Ford bietet den Elektro-Transporter E-Transit Custom nun auch in einer Allradvariante an. Bei dem AWD-Modell kommt zusätzlich zum bekannten E-Motor an der Hinterachse eine elektrische Maschine an der Vorderachse zum Einsatz. Neben dem Kastenwagen gibt es den Antrieb auch für weitere Aufbauten – vom Kombi bis zur Doppelkabine – und zudem für die Van-Personenvariante E-Tourneo Custom. Die Nettopreise starten bei 54.800 Euro. 

Der technische Kniff

Anders als bei klassischen Allradsystemen gibt es keine Kardanwelle und keine starre mechanische Verbindung zwischen den Achsen. Vorder- und Hinterachse werden jeweils von ihrem eigenen E-Antrieb bedient, die Steuerung koordiniert beide Einheiten abhängig von Lenkeinschlag, Fahrpedalstellung und vor allem der verfügbaren Haftung. Ford spricht dabei von einer sehr schnellen Regelung: Der Schlupf an den Rädern wird bis zu 50-mal pro Sekunde überwacht. In der Praxis soll das vor allem beim Anfahren helfen, wenn rechts und links unterschiedliche Reibwerte anliegen – etwa, wenn eine Seite im Matsch steht und die andere auf festem Untergrund rollt. Auch beim Wechsel von Schnee zu Asphalt oder von nasser auf trockene Spur versucht das System, die Traktion konstant zu halten. Grundlage ist dabei nicht nur die Kraftverteilung, sondern bei Bedarf auch gezielter Bremseingriff an einzelnen Rädern. 

Die beiden E-Motoren bieten je nach Ausführung drei Leistungsstufen: 100 kW / 136 PS, 160 kW / 218 PS oder bis zu 210 kW / 285 PS. Beim Drehmoment nennt Ford für die stärkste Variante bis zu 630 Newtonmeter. Wer den Transit Custom als Zugfahrzeug nutzen will, kann bis zu 2.300 Kilogramm Last anhängen, die Nutzlast liegt bei bis zu 914 Kilogramm. 

Test in den Alpen

Bei Testfahrten in den französischen Alpen unweit von Genf musste der Elektro-Allrader aufs Eis, das unter einer dicken Schneedecke lauerte. Dort schlug sich der Transit wacker: Immer wenn ein Durchdrehen der Räder drohte, wanderte die Antriebskraft dorthin, wo noch Grip zu finden war. Gerade am Berg ist das spürbar: Statt hektischer Schlupfphasen kommt der Transit kontrolliert in Bewegung, und selbst auf spiegelglatten Passagen kommt er noch stabil voran. Dass E-Antriebe ihr Drehmoment sehr linear und ohne Schaltvorgänge liefern, spielt dem Konzept in die Karten – das Auto bleibt auch bei niedrigen Geschwindigkeiten gut beherrschbar. Ford hat außerdem spezielle Fahrprogramme vorgesehen: Ein Modus für glatte Fahrbahnen zielt darauf, Radschlupf auf Eis, Nässe oder Matsch möglichst klein zu halten. Ein zweites Programm lässt auf sehr losem Untergrund bewusst etwas mehr Schlupf zu, damit das Fahrzeug berechenbarer bleibt, etwa auf Schotter oder sandig verschmutztem Asphalt. 


Ford Transit Custom AWD (2026)


Interessant ist, dass der zusätzliche Vorderachsantrieb nicht nur für Traktion stehen soll. Durch die flexible Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse kann das System auch das Eigenlenkverhalten beeinflussen: In Kurven lässt sich das Unter- oder Übersteuern eindämmen, weil die Antriebsmomente nicht starr an einer Achse hängen. Im Lieferalltag, wo ein Transporter oft mit wechselnder Beladung unterwegs ist, kann das mehr Stabilität bedeuten – gerade bei Regen oder auf winterlichen Straßen. 

Auch beim Thema Effizienz nennt Ford einen Nebeneffekt, der im Stop-and-go-Betrieb relevant sein kann: Weil beim Verzögern nun beide Achsen rekuperieren können, steht mehr Bremsenergierückgewinnung zur Verfügung als beim reinen Heckantrieb. Das kann auf typischen Zustelltouren – viel anhalten, viel wieder anfahren – helfen, Energie zu sparen und die Reichweite zu stützen.

HV-Batterie verbessert 

Parallel zur Erneuerung des Antriebs hat Ford die Eckdaten rund um Batterie und Laden im Vergleich zu den bisherigen E-Modellen nachgeschärft. Die nutzbare Kapazität steigt laut Hersteller auf 70 kWh (zuvor 64 kWh). Für die Reichweite nennt Ford bis zu 373 Kilometer nach beim heckgetriebenen E-Transit Custom, mit Allradantrieb bis zu 342 Kilometer. In der Praxis werden diese Zahlen – wie bei Transportern üblich – stark von Temperatur, Beladung, Tempo und Streckenprofil abhängen. Trotzdem ist das Plus im Datenblatt wichtig, weil es den Spielraum zwischen zwei Ladevorgängen vergrößert. Beim Schnellladen bleibt der E-Transporter bei 125 kW. Neu ist vor allem, dass die Ladeabläufe per Software optimiert wurden. Rund 114 Kilometer zusätzliche Reichweite sollen sich an einem passenden HPC-Lader in zehn Minuten nachladen lassen. 

Zahlreiche Assistenzpakete und Komfortdetails warten in der Preisliste darauf, beim Händler angekreuzt zu werden. Im Alltagseindruck stechen allerdings Extras heraus, die in Nutzfahrzeugen noch immer nicht selbstverständlich sind. Dazu gehören die elektronischen Rückspiegel. Sie ersetzen zwar nicht jede Gewohnheit aus dem klassischen Spiegelblick, wirken aber gerade im dichten Verkehr und bei schlechter Sicht verblüffend hilfreich: Der Blick nach hinten wird auf Displays sauber dargestellt, und neben dem digitalen Innenspiegel liefern auch die Außenspiegelkameras ein sehr klares Bild. Das reduziert tote Winkel spürbar – zumal das System im Verbund mit den üblichen Warnfunktionen vor herannahenden Fahrzeugen arbeitet. 

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