Blohm+Voss kommt in Bewegung. In einem Hafenbecken der Hamburger Werft schießt an diesem sonnigen Tag im März ein graues Speedboot hin und her, angetrieben von einem Dieselmotor. Ferngesteuert vollzieht es bei der Vorführung seine Wenden, Starts und Stopps. In jährlich mehreren Hundert Exemplaren soll das 8,50 Meter lange Boot des Typs Kraken K3 Scout künftig bei Blohm+Voss gebaut werden, die Produktion hat schon begonnen.

Nicht weit dahinter liegen zwei je 89 Meter lange Korvetten für die Deutsche Marine zur Endausrüstung – Überwasser-Marineschiffe, die Blohm+Voss auch weiterhin fertigen wird. „Auch in den kommenden Jahrzehnten wird es bemannte Marineschiffe geben, neben einer wachsenden Zahl unbemannter Fahrzeuge in einer immer größeren Vielfalt“, sagt Tim Wagner, Chef der Division Naval Systems beim größten deutschen Rüstungskonzern Rheinmetall: „Wir arbeiten bei Rheinmetall und hier am Rheinmetall-Standort Blohm+Voss auch weiterhin am Bau von Fregatten und Korvetten, Flottendienstbooten, Marinetankern und Einsatzgruppenversorgern.“

Ein ferngesteuertes Speedbooot des Typs Kraken K3 Scout wird bei Blohm+Voss präsentiert

Eine Woche vor diesem Termin hat Rheinmetall vom Bremer Familienunternehmen Lürssen für rund 1,5 Milliarden Euro dessen Marinewerftsparte NVL übernommen, zu der neben Werften in Wilhelmshaven und Wolgast auch Blohm+Voss und die benachbarte Reparaturwerft Norderwerft in Hamburg gehören. Erstmals steigt Rheinmetall damit groß ins Geschäft mit Marinefahrzeugen ein. Dieser Markt wir künftig eine Mischung aus bemannten und unbemannten Fahrzeugen sein, aus hoch automatisierten Schiffen mit kleinen Besatzungen, aus ferngesteuerten und komplett autonom agierenden Booten, die teils allein, teils in Schwärmen oder auch gemeinsam mit bemannten Einheiten auf den Meeren unterwegs sein sollen. „Auf ferngesteuerten und autonom fahrenden Booten kann man sehr viel militärische Wirkung konzentrieren – weil dort kein Platz für die Besatzungen benötigt wird“, sagt Wagner. „Parallel zu dieser Entwicklung wird mit zunehmender Automatisierung und dem Einsatz von Künstlicher Intelligenz auch der Personalbedarf an Bord bemannter Boote und Schiffe sinken.“

Hamburgs letzter großer Werft Blohm+Voss dürfte diese Entwicklung einen Aufschwung bringen, der noch vor einigen Jahren undenkbar erschien. Russlands Krieg in der Ukraine und die unkalkulierbare Politik von US-Präsident Donald Trump haben Deutschland und Europa gezeigt, dass aufgerüstet werden muss – sehr schnell und mit schlagkräftigen, hochtechnisierten Systemen. Bei Blohm+Voss wird die Größe der Stammbelegschaft von heutzutage rund 650 Menschen in den kommenden Jahren wohl auf rund 1000 steigen, sagt Wagner. Hinzu kommen rund 120 Menschen bei der Norderwerft.

Auch in der neuen Aufstellung bei Rheinmetall soll Blohm+Voss das Zentrum für die Endausrüstung, Inbetriebnahme und Erprobung von „Dickschiffen“ bleiben, von großen bemannten Einheiten für die Deutsche Marine. Ende Mai kommt das erste der drei neuen, je 130 Meter langen Flottendienstboote für die Deutsche Marine für die Endausstattung zu Blohm+Voss, ein Aufklärungsschiff, das in der Hansestadt mit Abhörtechnologien bestückt wird. „In Hamburg führen wir vor allem die finalen Ausrüstungsarbeiten an den Marineschiffen aus“, sagt Wagner. „Durch die Aufgabenaufteilung unserer Werften erfolgt der klassische Stahlbau an unserem Standort Wolgast und bei anderen deutschen Fertigungspartnern. Zugleich entsteht und wächst hier in Hamburg unser Technologiezentrum für die unbemannten Systeme.“  Man erwarte, das zunächst „etwa zehn Prozent des Umsatzes bei der Marinesparte von Rheinmetall auf die unbemannten Systeme entfallen, in einigen Jahren, mit den dann zahlreicheren und größeren Booten, etwa 30 Prozent“.

Tim Wagner – hier vor einer Korvette bei Blohm+Voss – ist Chef der neuen Marinesparte von Rheinmetall

Im vergangenen  Jahrhundert war Hamburg auf Steinwerder und Finkenwerder ein Zentrum des internationalen Schiffbaus. Tausende Werftarbeiter fuhren werktags durch den Alten Elbtunnel oder mit Barkassen über die Elbe. Lange prägten die Niethämmer der Werften den Klang des Hafens. Aus dieser Zeit blieb nur Blohm+Voss. Trotz aller Krisen, die den deutschen Schiffbau seit Jahrzehnten unter Druck gesetzt haben, zählen die Docks und Kräne, Kaikanten und Hallen der Werft noch immer zum Panorama der Stadt. „Wir haben uns ehrgeizige Ziele gesetzt. Wir rechnen mit kräftigem Wachstum unserer neuen Division Naval Systems und wollen dort bis 2030 ein jährliches Umsatzvolumen von rund fünf Milliarden Euro erreichen“, sagt Rheinmeall-Konzernchef Armin Papperger zur Übernahme der Marinewerften von Lürssen. „Blohm+Voss, bereits heute der wichtigste Standort für die Endausrüstung deutscher Marineschiffe, werden wir zum führenden Technologiezentrum für autonome und unbemannte Überwassersysteme entwickeln.“

Dass Lürssen den Bau von Marineschiffen nach mehr als 100 Jahren aufgibt, wirkt überraschend. Mit der Übernahme durch Rheinmetall beginnt nun auch ein neues Kapitel in der wechselvollen Geschichte von Blohm+Voss. Gegründet im Jahr 1877, wuchs das Unternehmen mit der Wirtschaft, Industrialisierung und Aufrüstung des Deutschen Kaiserreiches rasant. Vor dem Zweiten Weltkrieg war Blohm+Voss die größte und wohl auch modernste Werft der Welt. Spektakuläre Passagierschiffe vor allem für die damals weltgrößte Reederei Hapag wurden dort gebaut, etwa die Atlantikliner „Vaterland“ oder „Imperator“. Auch Hamburg Süd und F. Laeisz bekamen viele Schiffe von den Helgen auf Steinwerder, Laeisz etwa die Frachtsegler „Peking“, „Pamir“ und „Passat“. Und mit einer Vielzahl von U-Booten und Überwasserschiffen rüstete Blohm+Voss die Marinen des Kaiserreiches und Nazideutschlands aus, das bekannteste dieser Kriegsschiffe war die „Bismarck“, die 1939 vom Stapel lief und 1941 von den Briten im Atlantik versenkt wurde. Bei den schweren Bombenangriffen der Briten und Amerikaner auf Hamburg während des Zweiten Weltkriegs war Blohm+Voss immer wieder eines der Hauptziele.

In eineinhalb Jahrhunderten hat Blohm+Voss nahezu alle Schiffstypen abgeliefert, große und kleine, segelnde und dampfende, friedliche und tödliche. Als Universalwerft bekam das Unternehmen Aufträge aus der Zivilschifffahrt und von vielen Marinen. Nach dem Zweiten Weltkrieg allerdings wurde die mangelnde Spezialisierung auf Steinwerder zum Problem – und Blohm+Voss zunehmend zu einer Art Gemischtwarenladen ohne klares Profil. Im Jahr 2010 lieferten die Hamburger die seinerzeit weltgrößte Yacht „Eclipse“ an den russischen Oligarchen Roman Abramowitsch ab. Danach konnte die Werft auch im Geschäft mit Superyachten keinen Auftrag mehr für die komplette Konstruktion und den Neubau eines Schiffes akquirieren. Der damalige Eigner ThyssenKrupp verkaufte Blohm+Voss 2011 an den britischen Finanzinvestor Star Capital Partnership. In den folgenden Jahren ging es für Deutschlands berühmteste Werft weiter bergab.

Die Übernahme durch die Bremer Lürssen-Gruppe im Jahr 2016 rettete vermutlich die Existenz von Blohm+Voss. Lürssen investierte in die ausgezehrte und veraltete Werft, ließ dort Superyachten und Kreuzfahrtschiffe reparieren und Kriegsschiffe endmontieren, vor allem Fregatten und die kleineren Korvetten für die Deutsche Marine. Unter dem Dach von Rheinmetall soll Blohm+Voss nun wieder komplett auf seine alte Kernkompetenz konzentriert werden, den Bau von Marineschiffen. Lürssen wird in den Docks an der Elbe auch weiterhin Superyachten reparieren, allerdings als Untermieter.

Viele Jahre lang war das riesige Werftgelände nur schlecht ausgelastet, die Stammbelegschaft schrumpfte immer weiter. Die chaotische Weltlage und Deutschlands neuerliche Aufrüstung sollen nun die Trendwende bringen. Nach einer Konferenz im  Verwaltungsgebäude der Werft geht Nils Moser an der „Blauen Lagune“ entlang. In zwei langen Glasvitrinen stehen unter dezentem Licht rund 1000 Miniaturen aller Schiffe, die Blohm+Voss seit seiner Gründung gebaut hat, die komplette Geschichte der Werft in einem Treppenhaus. Moser, promovierter Maschinenbauingenieur, leitet die Werft seit 2025 als Geschäftsführer. „Für mich als gebürtigen Hamburger ist es eine Freude und ein besonderes Privileg, die Werft Blohm+Voss führen zu dürfen, die nun zu Rheinmetall gehört“, sagt er.

Nils Moser, seit 2025 Geschäftsführer von Blohm+Voss-Werft, auf der Werft

Nicht nur durch neue Aufträge der Deutschen Marine und anderer Seestreitkräfte soll die Werft in den kommenden Jahren wachsen, sondern auch durch den Ausbau der technologischen Exzellenz. Auch seine eigenen Verbindungen will Moser dafür einsetzen, der an der Technischen Universität Hamburg studiert und an der Helmut-Schmidt-Universität der Bundeswehr promoviert hat. „Wir wollen den Standort weiter intensiv mit Universitäten, Forschungsinstituten und anderen Unternehmen und Institutionen in Hamburg vernetzen“, sagt er, „mit der TU Hamburg, der Helmut-Schmidt-Universität und der HAW, mit dem Fraunhofer CML, mit der Führungsakademie der Bundeswehr und der Handelskammer Hamburg. Für uns ist dieses Netzwerk sehr wichtig.“

Die Handelskammer Hamburg sieht in der Übernahme von Blohm+Voss durch Rheinmetall eine Chancen für die Rüstungsbranche vor Ort insgesamt. „Grundsätzlich freuen wir uns über alle Investitionen in das Wachstum des Standorts. Sie sichern Wertschöpfung, qualifizierte Beschäftigung und Innovation“, sagt Philip Koch, Leiter des Stabsbereichs Strategie und internationale Beziehungen bei der Handelskammer Hamburg. „Dieses Beispiel zeigt, dass die maritime Industrie in Hamburg – mit ihrer modernen Technologie- und Forschungsanbindung – ein zentraler Baustein für die seegestützte Verteidigungsfähigkeit Deutschlands sein kann.“

Zügig soll die Werft nun modernisiert und weiter ausgebaut werden. Lürssen hat in seine vier Marinewerften beim Tochterunternehmen NVL etwa 20 bis 30 Millionen Euro im Jahr investiert. „Dieser Investitionsbedarf wird wegen der wachsenden Auftragslage wahrscheinlich deutlich steigen“, sagt Tim Wagner, der NVL vor der Übernahme durch Rheinmetall bereits einige Jahre lang geleitet hat. Die heute rund 45 Hektar große Werftfläche reicht für den Bedarf der kommenden Jahre absehbar nicht aus: „Auf der Basis der derzeitigen Auftragslage werden wir den Standort weiterentwickeln und ausweiten. Dafür brauchen wir auch die Unterstützung der Stadt Hamburg, bei der Sanierung der Kaimauern und bei der Erschließung neuer Flächen. Wir brauchen mehr Flächen. Wir werden in die gesamte Werft inklusive der Docks investieren. Es wird ein anderer Standort sein als in den vergangenen 20 Jahren.“

Denn auch zwei Großprogramme für den Bau neuer Fregatten stehen unmittelbar bevor. Noch bis zum Sommer will Rheinmetall den Vertrag für den Bau von sechs je 166 Meter langen Fregatten der neuen Generation F126 abschließen. Generalunternehmer für den Bau dieser Schiffe war ursprünglich das Unternehmen Damen Naval in Vlissingen – doch den Niederländern gelang es in den vergangenen Jahren nicht, den Bau der von der Deutschen Marine dringend benötigten Fregatten im Zeitplan zu halten. Als Subunternehmer für die Endausrüstung und Ablieferung war Blohm+Voss bei dem Projekt von Beginn an mit vorgesehen. In den vergangenen Monaten aber hätte der Auftrag wegen massiver Probleme bei Damen Naval mit der Software zur Konstruktion der Kampfschiffe auch platzen können. „Wir gehen davon aus, dass wir die Fregatte F126 im Sommer als Generalunternehmer unter Vertrag bekommen. Wir wollen die Durchlaufzeiten beschleunigen und die erste der sechs geplanten Fregatten im zweiten Halbjahr 2031 abliefern“, sagt Wagner. Rheinmetall spreche derzeit mit dem Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) in Koblenz darüber, „wie wir das gemeinsam schaffen können“.

Und auch das übernächste Programm für die Deutsche Marine, die 178 Meter lange Fregatte F127, ist bereits in Sichtweite. Schwerpunkt bei der F126 soll die Abwehr von U-Booten sein. Die F127 wiederum soll auf den Schutz großer Lufträume auf See spezialisiert werden. Um den Bau der F127 bewirbt sich Rheinmetall gemeinsam mit der größten deutschen Werft, dem mehrheitlich zu ThyssenKrupp gehörenden Unternehmen TKMS in Kiel. Einen konkurrierenden Bieter für dieses Prestigeprojekt gibt es nicht. In drei bis vier Monaten wolle man das Angebot für die F127 gemeinsam mit dem Konsortialpartner TKMS an den Bund abgeben, sagt Wagner: „Wir gehen davon aus, dass wir zur Bestellung des Schiffes bis zum ersten Quartal 2027 eine Entscheidung haben können. Der Bau würde unter dieser Voraussetzung Anfang 2029 beginnen.“

Noch für lange Zeit werden graue Schiffe das Bild des zentralen Hamburger Hafenbereichs voraussichtlich prägen – obgleich Rheinmetall die Stadt zu einer besseren Abschottung der Werft gegen äußere Einblicke drängt, etwa von Touristen auf Ausflugsschiffen. An einer Pier von Blohm+Voss liegen die beiden letzten neu gebauten Korvetten einer Serie von fünf Booten des Typs K130. „Boote“ nennt man Korvetten trotz ihrer Größe, weil sie eher der Klasse der Schnellboote zugerechnet werden und keinen 1. Offizier an Bord haben. Die „Lübeck“ ist das fünfte Boot dieser Serie, das seinen Namen erhält, bei einer feierlichen Taufe am 29. April. Es ist eine der letzten Taufen eines Kampfschiffes, an dessen Bau das Unternehmen Lürssen beteiligt war – und die erste Taufe eines großen Marineschiffes für Rheinmetall.

Olaf Preuß ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG für Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit mehr als 30 Jahren über die maritime Wirtschaft, über Schifffahrt, Häfen und Werften.

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