Diesem Boten sind die Blicke der Hamburger gewiss: hoch und breit wie ein Bierkasten, darunter vier Rollen, darüber eine Fahnenstange mit orangenem Wipfel. An den Seiten dieser seltsamen Kiste auf Rädern erfassen Kameras die Umgebung. Damit kann das Gefährt selbstständig durch die Großstadt navigieren und Einkäufe zustellen. Insgesamt drei dieser Lieferroboter rollen derzeit im Auftrag von Rewe durch den Hamburger Stadtteil Barmbek. Es ist ein Testlauf, mit dem die Supermarkt-Kette analysieren will, ob Kunden solche Roboterzustellungen akzeptieren.

Auf dem rund 9000 Kilometer entfernten Hollywood-Boulevard in Los Angeles braucht es solche Feldversuche nicht mehr. Alle paar Minuten flitzt dort ein Lieferroboter über Zebrastreifen und rumpelt über Trottoirs. Manche von ihnen haben animierte LED-Augen und sehen aus wie putzige Tierchen. Zudem sind sie praktisch: In ihrem Inneren transportieren sie Sushi-Boxen, Burger oder was immer Kunden bei Lieferdiensten bestellen. Mensch und Roboter teilen sich hier wie selbstverständlich die Bürgersteige.

Ganz im Gegensatz zu Deutschland: Bundesweit rollen gerade mal eine Handvoll solcher Gefährte herum. Dabei versprechen Start-up-Unternehmen und Branchenberater seit Jahren die Revolution der Zustellung. So sei es nur eine Frage weniger Jahre, bis Drohnenschwärme und Roboter durch die Städte zischen und Mahlzeiten an die Türen liefern würden. „Liefer-Roboter sollen die Städte erobern“, titelte etwa das „Handelsblatt“ im Jahr 2016 und stellte die hehren Pläne des Logistikers Hermes oder des Essenslieferdienstes Domino’s vor. Auch WELT sah die Zustellrevolution bereits im Jahr 2019 nahen. „Wenn der Postroboter zweimal klingelt“, lautete damals eine Schlagzeile.

Eingetreten sind diese Prophezeiungen bis heute nicht. Die drei Hamburger Rewe-Roboter suchen bundesweit noch vergeblich nach Artgenossen. Auch Drohnen werfen bislang noch keine Pizzen über deutschen Wohnsiedlungen ab. Zwar experimentieren neben Rewe auch Lieferdienste mit Zustellmöglichkeiten per Roboter. Doch diese Tests erfolgen entweder in einem sehr engen Rahmen – oder außerhalb Deutschlands.

Grund für die Zurückhaltung heimischer Unternehmen sind die schlechten Erfahrungen der Vergangenheit. Schon bei den Testläufen vor zehn Jahren zeigte sich, wie hartnäckig die Probleme mit den automatisierten Mitarbeitern sind. So stellten etwa der Paketdienst Hermes und der Lieferkonzern Delivery Hero damals fest, wie schnell schon kleine Funklöcher oder Baustellen den Roboter außer Funktion setzen. Auch die Reichweite reichte nur für Minimaldistanzen. Die Roboter schienen erledigt, noch bevor sie richtig angekommen waren.

„Coco2“ navigiert autonom auf Gehwegen

Doch nun bringen US-Unternehmen eine neue Generation ausgereifterer Modelle auf den Markt. Bei Analysten und in Fachzeitschriften erzeugt das viel Aufmerksamkeit. Die großen Lieferdienste in Europa geraten damit unter Zugzwang, ihren Investoren eigene Pläne zu präsentieren. Kann die Roboterrevolution in einem zweiten Anlauf gelingen? Oder sind es erneut nur Zukunftsträume?

Carl Hansen steht vor der Unternehmenszentrale von Coco in Los Angeles, einem Hersteller von Zustellrobotern. Hansen, Vizepräsident für Regierungsbeziehungen des Unternehmens, blickt auf eines der Gefährte. Mit gut fünf Kilometern pro Stunde steuert es auf Hansen zu. „Ist die automatische Gegenstandserkennung eingeschaltet?“, ruft Hansen seinem Kollegen zu. Es klingt dringlich. „Ja. Alles eingeschaltet. Mach dir keine Sorgen“, antwortet dieser.

Carl Hansen vom Roboterbauer Coco aus Los Angeles

Tatsächlich bremst der Roboter einen Meter vor Hansen ab und bleibt schließlich ganz stehen. In Hansens Gesichtszügen zeichnet sich Zufriedenheit über die geglückte Roboter-Demonstration ab. „Durch die Kameras an den Seiten erkennt der Roboter seine Umgebung. Unsere aktuellen Roboter arbeiten mit einer Kombination aus Fernsteuerung und autonomem Betrieb“, sagt Hansen. Das gerade vorgestellte Modell „Coco2“ kann dank eines Radarsensors sogar vollkommen autonom auf Gehwegen und Straßen navigieren.

Hansen führt durch die Zentrale von Coco. An allen Ecken stehen Exemplare des hüfthohen Roboters. Manche sind aufgeschraubt, andere gerade zur Auslieferung fertig gemacht. In einem Großraumbüro sitzen die Programmierer, die die rollenden Geräte laufend verbessern. Gerade tüfteln einige von ihnen an Zustellfahrten für die Bekleidungsindustrie.

Hansen hat große Pläne für die Roboter. Nach Los Angeles oder New York sollen sie bald in Europa anlanden. Gelungen ist ihm das zumindest schon in Finnland. In Helsinki stellen Coco-Roboter in Testversuchen bereits Essen zu. Auch in Deutschland sei Hansen mit mehreren Firmen in Kontakt. Selbst Kai Wegner, Regierender Bürgermeister von Berlin, habe sich die Coco-Roboter bei einem Besuch in Los Angeles angesehen. Hansen betont, bei Interesse jederzeit liefern zu können. „Wir könnten noch in diesem Jahr in Deutschland starten“, sagt er.

Doch treffen die Expansionswünsche aus den USA in Europa überhaupt auf Nachfrage? Der europaweit tätige Lieferdienst Wolt hat Zustellroboter bereits im Einsatz, auch wenn deren Anzahl noch überschaubar ist. Gut 40 Gefährte von Coco und dem konkurrierenden Hersteller Starship hat Wolt zu Testzwecken angeschafft. Unterwegs sind sie jedoch ausschließlich in den finnischen Städten Espoo, Lahti, Helsinki und Vantaa.

Deutsche Lieferdienste sind skeptisch

Ob Wolt die rollenden Mitarbeiter auch in Deutschland einsetzen will, beantwortet das Unternehmen ausweichend. Man befinde sich in Deutschland „in ersten Gesprächen, um die Rahmenbedingungen zu sondieren“. Konkrete Zeitpläne oder Standorte stünden „derzeit“ noch nicht fest. „Wir sind aber offen für Gespräche mit den Städten und Kommunen“, heißt es von Wolt.

Die Probleme, mit denen die Zusteller schon vor zehn Jahren zu kämpfen hatten, scheinen dabei noch keineswegs gelöst. Noch immer bremsen Baustellen an Bürgersteigen die Roboter aus, und der Akku der vierrädrigen Kuriere reicht trotz aller Verbesserungen nur für wenige Kilometer. Zudem verursacht auch der Roboter Arbeitskosten: So braucht es menschliche Mitarbeiter, um die Zustellroboter zu füllen und einzusammeln, wenn sie wieder einmal an einer Baustelle liegen bleiben oder Passanten ihnen zu sehr zusetzen. Denn ab und an werden sie tätlich angegriffen. Wegen all dieser Nachteile setzt Wolt die Roboter hauptsächlich zu Stoßzeiten ein, um die menschlichen Kuriere zu entlasten.

Auch der Berliner Lieferkonzern Delivery Hero, einst skeptisch gegenüber Robotern, unternimmt neue Feldversuche mit der rollenden Zukunftstechnologie. „Wir investieren in Roboter in einigen Weltregionen“, heißt es von dem Unternehmen. Die Folge ist vorsichtiger Optimismus: Der Anteil der weltweiten Lieferungen durch Roboter seines Unternehmens könne in fünf Jahren bei ein bis fünf Prozent liegen, prognostiziert Timo Chambers, Logistikchef bei Delivery Hero. Doch er macht auch klar, wo die Grenzen liegen. „Die Technologie funktioniert, ist aber nicht ausreichend für jede Situation, jeden Ort oder Kunden“, sagt Chambers.

Dass in US-Städten mehr Roboter durch die Straßen flitzen als in Europa, ist auch in einer einfachen Tatsache begründet: der Breite und Ausrichtung der Gehwege. In Los Angeles mit seinem rechtwinkligen Straßenraster sind Bürgersteige aus breiten Betonplatten Standard. In den gewachsenen europäischen Städten herrscht hingegen vielfach ein Wildwuchs der Gehwege. Für Roboter gibt es oft kein Durchkommen, ohne auf die Fahrbahn zu geraten. Und wer weiter als einen Steinwurf vom Lieferanten entfernt wohnt, wird per E-Bike-Kurier schneller und zuverlässiger bis an die Haustür beliefert.

Die Lieferando-Muttergesellschaft Just Eat Takeaway (JET) kennt ein weiteres Hindernis. Sie testet gerade Zustellroboter in Großbritannien, Polen und der Schweiz. Rechtliche Unsicherheiten und die lokal unterschiedlichen Anforderungen würden Genehmigungen erschweren und die praktische Umsetzung komplex und langwierig gestalten, heißt es bei dem Konzern mit Sitz in Amsterdam.

Ausgeprägt sind diese regulatorischen Schwierigkeiten auch in Deutschland. Dass Rewe seine Roboter ausgerechnet in Hamburg testet, ist kein Zufall. Die Hansestadt möchte sich als Logistikstadt der Zukunft etablieren und fördert solche Projekte. Doch auch in Hamburg erfordern die Genehmigungen wegen oft unklarer Gesetze Detailarbeit. So ist in Deutschland etwa der Begriff des öffentlichen Straßenraums nur unzureichend präzisiert. Für den Einsatz der Roboter wird allein das zu einer enormen Hürde.

Die Politik zögert. Berlins Regierender Bürgermeister Kai Wegner will sich zu seinem Besuch bei den Robotern von Coco nicht äußern. Der Besuch sei nicht Teil seines offiziellen USA-Programms gewesen, teilt seine Pressestelle mit und verweist auf die zuständige Senatsverwaltung für Mobilität. Diese teilt mit, dass Berlin aktuell „keine eigenen Pläne zum Inverkehrbringen von Lieferrobotern“ verfolge.

Dass die Lieferdienste künftig in Lobbyarbeit investieren, um mehr Roboter auf die Straße zu bekommen, scheint dabei unwahrscheinlich. Ganz oben auf der Liste der politischen Forderungen der Lieferdienste rangieren nach wie vor andere Dinge, wie niedrige Arbeitskosten und eine bestmögliche Befreiung von Arbeitgeberpflichten. Der Roboter hat dabei das Nachsehen.

Zudem scheint den Lieferdiensten eine andere Zukunftstechnik interessanter. JET und Delivery Hero testen gerade die fliegende Zustellung per Drohne. Dafür gibt es zwar ebenfalls rechtliche Einschränkungen und Unklarheiten in Deutschland. Aber zumindest die schmalen Gehwege in europäischen Städten stellen diese Technik nicht vor Probleme.

Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzcenter von WELT und „Business Insider Deutschland“ erstellt.

Christoph Kapalschinski berichtet als Redakteur über die Autoindustrie.

Andreas Macho ist WELT-Wirtschaftsreporter.

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