Tagelang haben die argentinischen Medien mitgefiebert. Und beeindruckt die Ausmaße des Frachters beschrieben: Bis zu 7000 Fahrzeuge finden auf der „BYD Changzhou“ Platz. Das riesige Schiff mit weißem Rumpf schmückt sich mit den drei weithin sichtbaren roten Buchstaben des Markennamens BYD. Als der eigens für den Transport chinesischer Fahrzeuge konzipierte Riesenfrachter aus dem Reich der Mitte schließlich im Hafen Zárate in der Provinz Buenos anlegt, ist die Marke BYD endgültig in Argentinien angekommen.

Nachrichtensendungen, die Zeitungen und Portale berichten ausführlich. Auch für die deutschen und europäischen Autobauer hat das Ereignis eine große Bedeutung: Die starke Konkurrenz aus Asien hat jetzt auch in Südamerika den Großangriff auf den Fahrzeugmarkt gestartet.

Die medial begleitete Ankunft des BYD-Frachters fiel nahezu zeitgleich zusammen mit dem vorläufigen Scheitern des lange ausgehandeltes EU-Mercosur-Freihandelsvertrages im EU-Parlament. Links- und rechtsextreme Abgeordnete hatten gemeinsam mit den Grünen sowie Parlamentariern überwiegend aus Frankreich dafür gestimmt, dass das von der Industrie herbeigesehnte Abkommen erst einmal zur Prüfung zum Europäischen Gerichtshof geschickt wird.

„Signal der Verunsicherung und Selbstblockade“

Zwar soll das Abkommen erst einmal in Kraft gesetzt werden, doch es befindet sich rechtlich in einer Grauzone. Verheerender allerdings war das Signal des EU-Parlaments an die Märkte, denn inzwischen scheinen extreme politische Kräfte das wirtschaftspolitische Schicksal Europas lenken zu können. Der Konkurrenz aus China machten die EU-Abgeordneten damit ein unverhofftes Geschenk.

„Europa schwächt sich durch die Entscheidung des EU-Parlaments in einem Moment, in dem geopolitische Standfestigkeit und verlässliche internationale Partnerschaften dringender sind denn je. Statt Klarheit für Freihandel und eine regelbasierte Weltordnung zu schaffen, sendet das Parlament ein Signal der Verunsicherung und Selbstblockade“, sagt Hildegard Müller, Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), auf Anfrage von WELT. „Die EU darf ihre eigenen Handelsziele nicht sabotieren und ihre Glaubwürdigkeit als Partner leichtfertig aufs Spiel setzen. Die Vorteile des Abkommens sind eindeutig.“

Die deutsche Automobilindustrie sei tief in die europäische Produktions- und Lieferketten eingebunden – jede zusätzliche Nachfrage aus der Mercosur-Region kurbele daher nicht nur den Standort Deutschland an, sondern belebe Wertschöpfung, Handel und Beschäftigung in ganz Europa, heißt es vom VDA.

Wie groß der Angriff der chinesischen Hersteller auf Südamerika ist, zeigt auch eine Analyse der Zeitung „O Estadao“ in dieser Woche. „Der Begriff ,chinesische Invasion‘ hat in den vergangenen Jahren die Nachrichten über die Automobilbranche geprägt, und das aus gutem Grund: Zwischen 2023 und 2025 wurden in Brasilien 16 neue Marken chinesischer Herkunft registriert“, so die Zeitung. Und weiter: „Im Jahr 2030 wird jedes fünfte in Brasilien verkaufte Auto eine chinesische Marke sein.“

Wie schnell die Chinesen den brasilianischen Markt erobern, zeigt die Entwicklung der Marktanteile. Laut Daten von Bright Consulting haben chinesische Marken im Jahr 2025 bereits rund zehn Prozent des Marktes erobert, zwei Jahre zuvor lag der Anteil noch bei 2,3 Prozent. Nicht nur die Europäer, Japaner, Koreaner und Amerikaner bekommen das zu spüren, auch das Nachbarland Argentinien. Die Exporte dort produzierter Fahrzeuge nach Brasilien gingen im vergangenen Jahr um zehn Prozent zurück.

Streiks für eine Fünf-Tage-Woche

Bei ihrer Expansion gehen die Chinesen bisweilen auch rabiat vor. Bei dem Bau eines Werkes in Bahia deckten brasilianische Medien sklavenartige Arbeitsbedingungen auf. Die Führung des betroffenen Werkes zog daraufhin die Belegschaft nach China ab, offenbar um unliebsame Zeugenaussagen zu verhindern.

Zuletzt kam es in einigen Werken zu Streiks, weil die Arbeiter eine Fünf-Tage- und 40-Stunden-Woche forderten. Wie sie es auch zum Beispiel bei Ford erkämpft hatten. Internationale Organisationen haben bislang vor allem europäische Konzerne im Blick, wenn es um Menschenrechts-, Arbeitsrechts- und Umweltstandards geht. China fliegt unter dem Radar. In China selbst gibt es keine regierungskritischen NGOs und die Staatsmedien beschäftigen sich nicht mit den Vergehen staatlich subventionierter chinesischer Unternehmen.

Der deutsche Konzern Volkswagen geht mit einer Investitionsstrategie ins Duell mit den Chinesen. Bis zum Jahr 2028 sollen insgesamt 16 Milliarden Real (etwa 2,5 Milliarden Euro) in Brasilien investiert werden. Nach Unternehmensangaben soll es bis zum Jahr 2028 insgesamt 16 neue Modelle geben, darunter Hybrid- und Elektrofahrzeuge, die dann in direkter Konkurrenz zu den chinesischen Marken stehen. Deutsche Hersteller haben laut dem VDA im ersten Halbjahr 2025 in Brasilien und Argentinien 289.200 Pkw produziert. Sollten die Produktionszahlen sinken, wären auch brasilianische und argentinische Arbeitsplätze in Gefahr.

Ähnlich wie in Deutschland könnten die chinesischen Firmen auch von einer Subventionspolitik profitieren. Und das ganz ohne Freihandelsvertrag. Argentinien liberalisierte die Zollvorschriften für um Hybrid- und Elektroautos. Bis einschließlich 2029 können so 250.000 Autos zollfrei ins Land eingeführt werden.

Übrigens: Nicht nur der Automarkt ist für BYD ein lohnendes Ziel: BYD schloss laut einem Bericht von „Veja“ das Jahr 2025 mit Rekordzahlen auf dem brasilianischen Markt für Elektrobusse ab. Im Laufe des Jahres hat das Unternehmen 195 Fahrzeuge im Land zugelassen. Keine riesige Zahl, aber auch hier der Anfang in einem neuen Marktsektor einen Eroberungsfeldzug zu beginnen.

Tobias Käufer ist Lateinamerika-Korrespondent. Im Auftrag von WELT berichtet er seit 2009 über die Entwicklungen in der Region.

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