Deutschland steht vor einer Wetterlage, die selbst erfahrene Meteorologen als außergewöhnlich einstufen. Mit Sturmtief „Elli“ kommen Dauerfrost, starker Wind und teils erhebliche Schneefälle vorwiegend auf den Norden und Osten des Landes zu. Regional könnten zehn bis zwanzig Zentimeter Neuschnee fallen, dazu Sturmböen und anhaltende Kälte – eine Kombination, die den Verkehr besonders anfällig macht.

Die Deutsche Bahn reagierte zunächst mit einer vorsorglichen Angebotsreduzierung in Nord- und Nordostdeutschland. Parallel begrenzte die Bahn auf mehreren ICE-Schnellfahrstrecken die Höchstgeschwindigkeit, um Schäden zu vermeiden. Am Freitagmorgen verkündete der Konzern: Der gesamte Schienenverkehr im Großraum Hannover ist bis mindestens Freitagmittag eingestellt. Betroffen sind auch die Verbindungen zwischen Berlin und NRW sowie Berlin und Hamburg. Dies sei notwendig, um Fahrgäste, Mitarbeitende und Fahrzeuge zu schützen. Die Züge werden an geeigneten Bahnhöfen zurückgehalten, so der Konzern. In Hannover stellt die DB zudem Aufenthaltszüge bereit.

Zugbindungen sind aufgehoben

Für Reisende hat die Bahn im Voraus die Zugbindung aufgehoben, erlaubt kostenfreie Stornierungen von Sitzplatzreservierungen und das Vorziehen von Fahrten. Kulanz statt Verlässlichkeit – auch das ist Teil der deutschen Winterroutine. Die Bahn verweist darauf, dass sie trotzdem gut vorbereitet sei: Mehr als 14.200 Mitarbeiter seien bundesweit im Einsatz, um Bahnsteige, Gleise und Weichen von Schnee und Eis zu befreien. Räumfahrzeuge und schwere Loks stünden an strategischen Punkten bereit, viele Weichen seien inzwischen beheizt und besser gegen Schnee geschützt. Dennoch räumt der Konzern offen ein, dass auch bei intensiver Vorbereitung nicht jede Wetterlage beherrschbar sei.

Ein Blick ins europäische Ausland zeigt, dass die Winterbedingungen vielerorts zu massiven Einschränkungen führen. In den Niederlanden stand der Zugverkehr zeitweise nahezu vollständig still, verschärft durch eine zusätzliche Computerstörung bei der Bahn. Erst langsam konnte der Betrieb am Dienstag wieder anlaufen. Winterfeste Eisenbahnsysteme sind auch dort keine Selbstverständlichkeit.

Anders als im Straßenverkehr sind Züge zwar grundsätzlich auch bei Schnee und Eis sicher unterwegs, bei besonderen Wetterereignissen wie durch Sturmtief „Elli“ stößt die Bahn jedoch beim Material an ihre Grenzen. Von den rund 65.000 Weichen im Netz sind etwa 49.000 beheizt. Das Metall der beweglichen Teile wird erwärmt, damit Schnee und Eis abtauen. Doch bei Eisbrocken, die von Zügen abfallen, oder bei starkem Wind mit ständigem Schneenachschub müssen auch sie manuell freigeräumt werden, erklärt die DB.

Besonders kritisch sei zudem eine spezielle Wetterlage, bei der in Bodennähe Dauerfrost herrscht, in höheren Luftschichten aber Plusgrade. Fällt dann Regen, gefriert er an den eiskalten Oberleitungen zu dicken Eisschichten. In solchen Fällen fließt kein Strom mehr. Dagegen würde laut Bahn nur Tauwetter helfen.

Das alles ist technisch nachvollziehbar – und doch bleibt der Eindruck, dass die Bahn eher defensiv agiert, wenn sich das Wetter deutlich verschlechtert. Anders geht die Schweiz mit solchen Situationen um. Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) verzichten bewusst auf vorsorgliche Angebotskürzungen, wie eine Sprecherin der SBB erklärt. Ziel sei es, das komplette Angebot aufrechtzuerhalten, Züge fielen nur dann aus, wenn es betrieblich keine andere Lösung gebe.

Rund 7500 Weichenheizungen sind im kleineren Schweizer Netz installiert. Ein externer Wetterdienst liefere Prognosen für etwa 800 Standorte und erleichtere die Einsatzplanung. Von Mitte Oktober bis Mitte April sei der Winterdienst in der Schweiz mit rund 400 Mitarbeitern landesweit im Einsatz. Auch bei den SBB kommt es zu Störungen, Verzögerungen und Ausfällen, doch der Grundsatz lautet: Betrieb sichern, nicht vorsorglich ausdünnen.

ÖBB: Möglichst stabiler Betrieb auch bei Extremwetter

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) setzen im Umgang mit Extremwetter auf eine laufende Lagebeurteilung. Wetterprognosen werden ausgewertet, bei kritischen Lagen treten regionale Ereignisstäbe zusammen, in denen Betrieb, Infrastruktur und Sicherheit über Maßnahmen entscheiden – von angepassten Fahrplänen bis zu Sperren einzelner Strecken, wie eine Sprecherin der ÖBB erklärt.

Rund 4.000 Mitarbeiter seien österreichweit im Schichtbetrieb im Einsatz, unterstützt von einem eigenen Wetterwarndienst mit streckenspezifischen Prognosen aus 55 Wetterstationen, darunter Hochgebirgslagen. Mehr als zwei Drittel der rund 13.000 Weichen seien beheizt. Ziel der ÖBB sei ein möglichst stabiler Betrieb auch bei Extremwetter.

Für besonders extreme Winter ist der Eisenbahnstaat Russland bekannt. Dort fährt mit dem „Sapsan“ bis heute auch ein Hochgeschwindigkeitszug, der noch vor dem russischen Angriff auf die Ukraine und den damit verbundenen Sanktionen von Siemens geliefert wurde. Der „Sapsan“ ist die Russland-Version des Velaro-Zuges des deutschen Herstellers, der bei der DB als ICE unterwegs ist. Aufgrund der russischen Spurweite ist der „Sapsan“ zwar breiter, doch das Innere ist fast identisch mit früheren ICEs. Doch es gibt einen entscheidenden Unterschied: Die russische Version ist deutlich winterfester als der deutsche ICE.

Ein Sprecher von Siemens Mobility bestätigt WELT, dass die Deutsche Bahn auch heute noch auf Züge mit der Mitteleuropa-Ausstattung setzt. Die ICEs der neuen Generationen entsprächen der Norm „T3“ und würden zwischen Temperaturen von plus 45 Grad Celsius bis minus 25 Grad Celsius zuverlässig funktionieren. Auf die damals „Sibirienpaket“ genannte Ausstattungsvariante des „Sapsan“ verzichtet die DB.

Die russische Variante des Velaro ist für Temperaturen von bis zu minus 50 Grad Celsius gerüstet. Ein entscheidender Unterschied ist die Lüftungstechnik, die im „Sapsan“ verbaut ist. Statt in Bodennähe wird die für den Antrieb benötigte Luft am Dach des Zuges angesaugt. Das funktioniert auch dann, wenn viel Schnee liegt oder der Schnee wegen der besonders niedrigen Temperaturen extrem fein ist.

Doch die größere Robustheit hat gleich einen doppelten einen Preis: Bei Auslieferung waren die „Sapsan“-Züge mit dem „Sibirienpaket“ rund 10 bis 15 Prozent teurer als ein ICE. Außerdem bieten sie weniger Passagieren Platz. Die Lüftungsrohre, mit denen die Luft vom Dach nach unten transportiert wird, verdrängen gut 30 Sitzplätze in einem Zug, der aus zehn Wagen besteht. Entsprechend geringer fallen die Einnahmen aus.

Inzwischen werden die „Sapsan“-Züge wegen der Sanktionen gegen das russische Regime nicht mehr von Siemens gewartet. Offenbar gelingt es den Russen trotzdem, die Züge selbst in Schuss zu halten und die nötigen Ersatzteile zu besorgen. Jedenfalls lassen sich auch im Januar 2026 noch Fahrten mit dem Sibirien-„Sapsan“ durch Russland buchen.

Legt die aktuelle Wetterlage damit in Deutschland ein strukturelles Problem offen? Klar ist: Die Deutsche Bahn plant für den Normalfall, nicht für die Extreme. Vorsorgliche Angebotskürzungen sind Ausdruck dieser Strategie, die nicht neu ist. Dass gerade im Fernverkehr vorläufig Angebote reduziert werden und nicht etwa im Nahverkehr, liege an der aufwendigeren Planung der Strecken, heißt es von der DB. Die Entscheidung mag rational sein, schont Material und Personal, und stellt die Sicherheit der Fahrgäste sicher. Viele Kunden dürften sich trotzdem erneut über die Bahn ärgern.

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder betont zwar im „Redaktionsnetzwerk Deutschland“, die Bahn sei gut gerüstet, alle verfügbaren Kräfte seien im Einsatz, um die Verkehrswege sicher zu halten. Doch die Erfahrung vieler Fahrgäste zeigt: Wenn der Winter es ernst meint, gerät der Bahnverkehr in Deutschland schnell an seine Grenzen.

Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und „Business Insider Deutschland“ erstellt.

Klemens Handke ist Wirtschaftsredakteur. Er schreibt über Verkehrspolitik und die Deutsche Bahn.

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