Die Straße macht eine leichte Kurve – und der neue VW ID.Polo bremst schon mal leicht ab. Gleich darauf wird es noch langsamer, und im Display vor dem Fahrer leuchtet ein Ampelsymbol auf. Der "Travel-Assist 3.0" im elektrischen Kleinwagen hat die Rotphase erkannt und den Wagen bis zum Stand vor der Ampel eingebremst. Das spart Energie und verhindert vielleicht sogar einen Auffahrunfall abgelenkter Menschen am Steuer.

Noch in diesem Jahr wird der neueste Helfer im Straßenverkehr Einzug halten. Der Ampelphasenassistent wird damit Teil einer hundert Jahre alten Geschichte. Sie beginnt Mitte der 1920er-Jahre am Potsdamer Platz in Berlin. Täglich laufen dort schon damals 83.000 Fahrgäste Richtung S- und U-Bahnhof, dazu kreuzen mehr als 20.000 Autos, 26 Straßenbahn- und fünf Buslinien. Mittendrin steht bis zu diesem Zeitpunkt allein ein einzelner wackerer Verkehrspolizist auf seinem Podest.

Ein Turm gegen das Verkehrschaos

Mit Trompete und wild rudernden Handzeichen soll er das Chaos ordnen; ein Albtraum-Job. Schon Ende 1924 hat die "weiße Maus", wie die Berliner ihren Verkehrspolizisten nannten, darum einen Riesen als Helfer bekommen: einen acht Meter hohen, fünfeckigen Turm mit drei Lampen auf jeder Seite. Rot, Gelb, Grün. In einer Kabine ganz oben steuert ein Beamter von Hand die dazu nötigen Hebel und Schalter. Immer noch Schwerstarbeit.

Im März 1926 übernimmt Siemens-Technik die Maschine. Das Herzstück der ersten zentral und elektrisch gesteuerten Ampel funktioniert wie eine Spieldose: Ein Elektromotor dreht eine mit Metallkontakten bestückte Walze in festgelegtem Tempo. Diese Kontakte schließen oder unterbrechen mechanisch die Stromkreise für die Glühlampen. Die "Programmierung" der 60‑sekündigen Ampelphasen ist damit buchstäblich in Eisen gegossen – wer die Grünphase verlängern will, muss die Nocken physisch versetzen. Die Lichter selbst sitzen übrigens horizontal nebeneinander, nicht untereinander. Das sorgt bei Autofahrern erst mal für erhebliche Orientierungsprobleme, bis sich der vertikale Standard durchsetzt.

Ordnung, notfalls mit Trillerpfeife

Wer die neue Ordnung ignoriert, spürt das rasch im Geldbeutel. Einen Blitzer gibt es natürlich noch nicht – nur die Trillerpfeife des Schutzmanns und seine Zeugenaussage. Die gilt vor Gericht als absolut: Ein einfacher Rotlichtverstoß wird als "Übertretung der polizeilichen Fahrvorschriften" geahndet und kostet bis zu zwanzig Reichsmark, bei Gefährdung auch mehr. Zum Vergleich: Viele Arbeiter verdienen damals gerade einmal rund 150 bis 180 Reichsmark im Monat.

Die meisten Knöllchen werden sofort in bar kassiert, direkt am Bordstein, quittiert per Handschrift. Wer diskutiert, kommt mit auf die nächste Wache. Auch das eine Art von Effizienz.

Erfunden haben die Deutschen die Ampel übrigens nicht. Den ersten elektrischen Lichtzeichenapparat hat der Ingenieur James Hoge bereits 1914 in Cleveland vorgestellt; ein Einzelstück. Den globalen Siegeszug ermöglicht erst General Electric knapp ein Jahrzehnt später mit der Serienproduktion. Und noch älter ist die Idee mit den Farben: 1868 stand in London bereits eine Gaslaterne mit rotem und grünem Licht – bedient von einem Polizisten per Hand. Das Experiment endete nach wenigen Wochen spektakulär: Die Lampe explodierte, und die Idee verschwand erst einmal in der Versenkung.

Auch die Berliner Ampel von 1926 schaffte es zwar als cooles Wahrzeichen auf Postkarten und Reiseprospekte. Laut dem Bielefelder Historiker Christopher Kopper hat die Ampel ihren Siegeszug in Deutschland aber erst nach dem Zweiten Weltkrieg angetreten – vorher gab es schlicht zu wenige Autos. Und das blieb mancherorts auch noch lange so. Im Landkreis Lüchow‑Dannenberg existierte sogar bis 1982 kein einziges Lichtsignal. Installiert wurde es schließlich auf Druck der Aufsichtsbehörde, die meinte, „für die Führerschein‑Anwärter müsse es eine Ampel geben“.

KI soll die Ampel smart machen

Heute sieht der Autofahrer allzu oft Rot. Zwei Wochen seines Lebens verbringen statistisch die Deutschen mit dem Starren auf rotes Glas. Und das hat seinen Preis. Die gesamtwirtschaftlichen Kosten durch stehenden Verkehr in Deutschland liegen bei 3,6 Milliarden Euro jährlich. Auch Ergebnis einer Infrastruktur, die im Kern vielfach noch nach starren Schaltplänen funktioniert. Induktionsschleifen im Asphalt haben rein zeitgesteuerte Systeme zwar weitgehend abgelöst, Kameras sind hinzugekommen. Doch selbst diese Technik reagiert nur auf das, was bereits vor ihr steht – nicht auf das, was in zwei Minuten kommen wird oder eben nicht.

Dabei könnte die Ampel längst schon schlauer sein. Das Fraunhofer‑Institut für Optronik, Systemtechnik und Bildauswertung in Lemgo hat in einem 30‑monatigen Experiment erstmals weltweit ein Verfahren Künstlicher Intelligenz an einer realen Kreuzung erfolgreich eingesetzt. Die durchschnittliche Anzahl an Stopps pro Fahrzeug sank dadurch um bis zu 20 Prozent. Und seit knapp eineinhalb Jahren steuert KI auch den Verkehr in Ellwangen in Baden‑Württemberg — das Projekt kostete rund 200.000 Euro, vollständig getragen vom Land. In München optimiert ein ähnliches System bereits die Schaltungen von mehr als 200 Ampeln.

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Vernetzt statt starr

Was in Einzelprojekten funktioniert, stößt bei der flächendeckenden Einführung auf hartnäckige Hindernisse. Verkehrsnetze sind komplex: Wer eine Kreuzung optimiert, erzeugt an der nächsten unter Umständen neuen Rückstau. Koordinierte Systeme erfordern erhebliche Investitionen in Sensorik, Datenleitungen und Rechenkapazität. Bei jedem Kamerasystem stellen sich zudem Datenschutzfragen neu. Verkehrsplaner stehen dabei vor einer klassischen Henne‑Ei‑Frage: Intelligente Infrastruktur lohnt sich erst, wenn Fahrzeuge sie nutzen können – Fahrzeugentwickler investieren aber erst, wenn die Infrastruktur bereitsteht.

VWs Ampelphasenassistent ist so gesehen nur ein Fingerzeig auf den nächsten Evolutionsschritt: V2X – Vehicle‑to‑Everything. Fahrzeuge kommunizieren dabei in Echtzeit mit Ampeln, anderen Fahrzeugen und der Infrastruktur. Thomas Jäger, Senior Vice President Global Connectivity and ITS Technologies bei Dekra, beschreibt das Potenzial: "Die V2X‑Technologie entwickelt sich zum zentralen Faktor für eine präventive Verkehrssteuerung." Damit wäre die Ampel nicht länger nur Signal, sondern Teil eines vernetzten Systems.

Bitter nötig. Denn unmittelbar vor Unfällen an deutschen Kreuzungen sind laut einer Langzeitauswertung von Continental 30 Prozent der querenden Radfahrer sowie 37 Prozent der Fußgänger für andere Verkehrsteilnehmer verdeckt. Seit Juli 2024 gilt in der EU immerhin bereits eine Vorschrift zur Manipulationssicherheit bei Konnektivität und Datenübertragung für sämtliche Neufahrzeuge.

Intelligente Ampelsysteme könnten Wartezeiten um 20 bis 40 Prozent reduzieren und den Verkehrsdurchsatz um bis zu 25 Prozent erhöhen, sagen Forscher. Entscheidend ist jedoch der politische Wille. Ein Blick in die Niederlande zeigt, was möglich ist: Mit dem 2017 eingeführten Standard der "Intelligenten VRI" kommunizieren Ampeln dort direkt mit Fahrzeugen. In Utrecht priorisiert der Algorithmus den Durchsatz pro Person – auch zulasten einzelner Pkw. Ergebnis: bis zu 40 Prozent Zeitersparnis in Stoßzeiten, ein Viertel weniger Emissionen.

In Deutschland hingegen kocht vielerorts jede Kommune ihr eigenes Süppchen. Während die Nockenwalze 1926 noch das größte Hindernis war, sind es heute föderale Zuständigkeiten und inkompatible Systeme der Ausrüster.

Apropos Mast: Der Berliner Ampelturm steht inzwischen wieder am Potsdamer Platz – umgeben von Glasfassaden, Menschenmassen, Scootern und Elektroautos. Den Verkehr regelt dort eine ganz gewöhnliche Ampel. Auch nicht viel schlauer als die Lichtzeichenanlagen von 1926.

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